Taurus Contropedale
Le biciclette sono di vari tipi e misure: una prima facile divisione è quella tra bici da città, city-bike o “da passeggio”, biciclette da corsa e mountain bike. Non è certo una classificazione esaustiva perchè rimangono fuori le ibride, le fisse, quelle da ciclocross, da trekking, le pieghevoli, le BMX e tutte le differenti specializzazioni della MTB, vale a dire cross-country, downhill, ventinove… etc. etc.
In quasi tutte le categorie esiste poi la distinzione tra telaio da uomo e telaio da donna. Tralasciamo le bici da corsa e le mountain bike più tecniche per concentrarci esclusivamente sulle biciclette da città e sulle altre categorie utilizzabili, se opportunamente attrezzate, per la città e per brevi o lunghe escursioni fuoriporta.
Quelle che una volta erano le biciclette da città, si sono molto evolute, diventando ottime compagne di strada anche per escursioni di diverse decine di chilometri.
Le biciclette considerate da passeggio sono state “contaminate” sia dalla mtb che dall’enorme progresso tecnico che hanno avuto le biciclette da corsa, diventando ottime biciclette per le lunghe distanze e per tutti i terreni. Sino ad arrivare alle recenti “ibride” da cicloturismo e da trekking.
Dalla mtb si è preso spunto per la sezione degli pneumatici, per l’efficienza dei sistemi frenanti, per la forma, in gergo tecnico “geometria”, del telaio, per la novità della forcella ammortizzata (fino alle full-suspended o bi-ammortizzate); dalla bici da corsa o da ciclo turismo si è mantenuto il diametro della ruota che consente soprattutto uno sviluppo maggiore della pedalata che unita alla sezione stretta migliora la scorrevolezza, l’impostazione del manubrio che consente una ampia gamma di posizioni diverse, utili a ridurre la fatica sulle lunghe distanze (meno funzionale per le bici da città).
All’interno delle categorie principali, esistono vari sottogruppi, caratterizzati dall’uso specifico che se ne vuole fare,
dal livello degli “allestimenti” o accessori desiderati, e da costi differenti.
Che cosa determina il prezzo di una bicicletta?
In estrema sintesi la risposta più facile è: dall’insieme della componentistica. Analizziamo quindi quali sono le parti che definiscono la qualità e quindi il prezzo di una bicicletta.
Il primo fattore che determina il prezzo è il telaio, che può essere di acciaio, alluminio, carbonio, titanio. Nel segmento corsa e mountain-bike la tendenza è verso il carbonio e l’alluminio di livello alto, anche se l’acciaio sta ritornando da protagonista; mentre l’attuale standard di una buona bicicletta da città è l’alluminio. Sicuramente rispetto all’acciaio, o al ferro che spesso ancora si usa per i modelli più economici, l’alluminio classe 7000 è una ottima partenza. Oggi i telai di alluminio hanno subito un calo significativo di prezzo, grazie soprattutto alla loro enorme diffusione e alla concentrazione su poche misure e pochi modelli differenti, quindi ad una industrializzazione in grande serie.
Ma il telaio non è l’unica variabile che determina il prezzo. Importante almeno quanto il telaio è il “gruppo”, termine che indica l’insieme di: cambio anteriore e posteriore, corone e pignoni, pedivelle, movimento centrale, leve freni e freni, mozzi delle ruote, blocco sterzo. Anche in questo caso la produzione industriale standardizzata ha consentito importanti riduzioni di costo.
E non è tutto, mancano ancora sella e tubo reggisella, attacco manubrio e manubrio, parafanghi, ruote, fanaleria, campanello e, indispensabile per la città portapacchi ed un buon paio di borse posteriori.
Tranne che per le specialissime da corsa, dove la ricerca della leggerezza unita alla resistenza è estrema, ormai è “di serie” quello che fino a pochi anni fa era un optional molto richiesto: la forcella ammortizzata. Decisamente utile anche sulla bicicletta da città, soprattutto per un maggior comfort di marcia nelle città con molto pavè.
Freno a bacchetta o impostazione più sportiva?
Sono due “modi” di concepire la bicicletta, differenti ed ugualmente validi. Con un facile paragone automobilistico potremmo dire che la bicicletta con freno a bacchetta è un po’ come l’auto storica. Ottima per le passeggiate in campagna, se non ci sono nemmeno i cavalcavia, e per i brevi spostamenti in città, meglio se in una città di pianura.
La posizione in sella sulla classica bici nera, freno a bacchetta (Taurus, Umberto Dei, Doniselli, Rossignoli etc. etc.) è molto comoda dal punto di vista del comfort, soprattutto in città, a scapito dell’efficienza della pedalata in termini di velocità e “accelerazione” in partenza. Alla lunga, la mancanza del cambio si sente, anche se il rapporto su queste biciclette è in genere molto ben calibrato (alcuni modelli montano anche un cambio a tre rapporti inserito nel mozzo posteriore). La posizione un po’ troppo da poltrona però, non aiuta chi soffre di mal di schiena, in quanto le asperità del terreno vanno dritte, dritte, sulla verticale della schiena che forma con il piano stradale un angolo troppo vicino ai 90°.
In tal senso il busto leggermente proteso in avanti, tipico delle biciclette con impostazione più sportiva, potrebbe essere una soluzione migliore. Le selle larghe e super ammortizzate possono, solo in parte, ovviare all’inconveniente e su queste biciclette la forcella anteriore è rigorosamente rigida. I modelli più classici e “prestigiosi” montano ancora una forcella molto arcuata, quindi più elastica, che, oltre a mandare più in avanti la ruota anteriore con una conseguente maggiore stabilità direzionale (si allunga il passo), aumenta il comfort di guida, in quanto tale curvatura elastica, ammortizza le asperità del terreno. Tale forcella, molto protesa in avanti, era una componente classica sulle biciclette prodotte fino agli anni 50.
Un grosso inconveniente di questo tipo di bicicletta è la sostituzione della camera d’aria in caso di foratura. L’operazione risulta più lunga e complessa rispetto ad altre bici, in quanto vanno smontati i pattini dei freni per sfilare la ruota. Salvo avere apposito attrezzo divaricatore.
In genere le più moderne biciclette da città o da passeggio, perlomeno quelle con un orientamento sportivo, hanno una posizione di guida più protesa “in avanti” e sono dotate di un cambio che offre una gamma di rapporti anche in esubero, da 21 a 24 o anche 27, combinazioni offerte dall’insieme di 3 corone ai pedali e 7, 8 o 9 pignoni posteriori.
Il numero totale delle possibilità è ottenuto dalla moltiplicazione del numero di rapporti anteriori per quelli posteriori, anche se in realtà non ogni singola corona andrebbe usata con tutta la gamma dei pignoni posteriori, questo per non fare lavorare male (disassata) la catena, che deve lavorare il più diritta possibile.
Ad esempio le combinazioni estreme – corona anteriore più grande con pignone posteriore più grande, o corona anteriore più piccola con pignone posteriore più piccolo – obbligano la catena a lavorare con una diagonale eccessiva, ovvero fuori dalla linea ideale di allineamento, con maggiori probabilità di rottura dovuta ai maggiori attriti.
Questo tipo di biciclette, hanno ormai di serie l’attacco manubrio con inclinazione regolabile, il che consente di adattare meglio, alle esigenze personali, sia l’altezza del manubrio che la sua distanza dalla sella (lunghezza della bicicletta).
Questo biciclette, infine, si adattano meglio ad eventuali gite fuoriporta. Il cambio con più rapporti si apprezza molto, sulle distanze maggiori, sulle inevitabili salite e salitelle che si possono incontrare e anche nel malaugurato caso in cui ci si dovesse trovare controvento, il rapporto “più agile” aiuta a ridurre la fatica. Ultimo, non insignificante dettaglio, hanno il sistema di sbloccaggio delle ruote “a sgancio rapido” che consente di togliere e mettere entrambe le ruote con facilità, il che agevola non poco l’operazione di cambio della camera d’aria in caso di foratura.
